让安全技术更有人性的温度

广汽本田公开举行国内首次车对车15◦角小重叠率高速碰撞试验

2014年10月31日,广汽本田汽车有限公司在天津中国汽车技术研究中心新落成的碰撞试验室公开举行了国内首次车对车15◦角小重叠率高速碰撞试验,在全球9个NCAP机构代表、国内汽车安全专家以及全国两百家媒体代表的共同见证下,两辆第九代雅阁分别以56km/h的速度...


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让安全技术更有人性的温度

广汽本田公开举行国内首次车对车15角小重叠率高速碰撞试验

2014年10月31日,广汽本田汽车有限公司在天津中国汽车技术研究中心新落成的碰撞试验室公开举行了国内首次车对车15角小重叠率高速碰撞试验,在全球9个NCAP机构代表、国内汽车安全专家以及全国两百家媒体代表的共同见证下,两辆第九代雅阁分别以56km/h的速度,呈15°斜角以25%重叠率进行碰撞。这样的试验条件,可谓史上最严苛,对车辆安全性是严峻的考验。试验后对假人伤害值的分析显示,碰撞过程中试验假人得到很好的保护,各项指标均远远低于基准值要求,最大伤害值也仅为基准值的60%左右。国内首次公开车对车15角小重叠率高速碰撞试验获得了圆满成功。

(假人主要部位伤害值)

广汽本田执行副总经理郁俊表示,本次碰撞试验是广汽本田继举办国内首次车对车碰撞试验、行人保护碰撞试验之后,在汽车安全领域的又一次领先创举。“尊重人”是广汽本田的企业基本理念,其中就包括对生命的尊重。作为一家有责任感的汽车企业,广汽本田不仅仅满足于向消费者提供先进的产品和优质的服务,更要向全社会传递以人为核心的安全观念,并将“为了所有人的安全”的企业安全理念贯彻于行动之中。希望通过“挑战更安全”的持续努力,最终推动实现“零事故”的交通社会。

前来观摩试验的全球NCAP组织秘书长David Ward表示,车与车碰撞是现实交通事故中最为常见的一种事故形式。将这种碰撞形式在试验室中呈现,一方面体现了汽车安全技术的进步,另一方面对公众具有非常好的交通安全宣传教育作用。

国内专家也对广汽本田率先举办车对车15小重叠率高速碰撞试验给予高度评价,并表示,在类似碰撞测试尚未在欧美引入的背景下,广汽本田此次碰撞试验在全球来说是一个站在技术前沿的创举,充分体现了广汽本田的社会责任感以及其产品的优异安全性能,将为整个汽车行业起到良好的示范和推动作用。

史上最严苛,直击15小重叠率高速碰撞试验现场

广汽本田此次车对车15角小重叠率高速碰撞试验,最真实模拟日常交通事故,同时面临车对车、15°斜角、小重叠率(25%)以及56km/h高速四大严苛的试验条件的挑战,堪称“史上最严苛”的碰撞试验。

挑战一:车对车。目前绝大部分法规的碰撞测试,均是以车对障碍物的形式,而事实上,车对车碰撞是现实生活中发生率最高的一种交通事故形式,相对于车对障碍物碰撞试验而言,在车对车碰撞中,碰撞能量的吸收与分散情况比车对材质均匀的障碍物碰撞更加复杂,对方车辆结构和零件硬度的不均匀性产生的局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散,乘员舱的变形将加大,乘员受到的冲击也会变大。因此车与车碰撞对车辆安全性的要求更加严格,更能考验车辆的安全性水平。

挑战二:15°斜角。模拟实际事故发生时由于驾驶员本能避让所导致的车辆倾斜,相比传统的正面碰撞形式更接近真实,能真实考验车辆的安全性能——在有角度的事故发生时,碰撞能量将不仅可能会错开前纵梁等核心安全吸能结构,而且可能会错开翼子板附件的车架,而无法被有效吸收,对乘员舱可能会产生更大的冲击,造成严重伤害。

挑战三:小重叠率(25%)。碰撞能量也可能会错开前纵梁等核心安全吸能结构,而且由于碰撞接触面积大大减小,单位面积的冲击强度会大幅增加,因此对车辆的安全性能要求也更高。

挑战四:56km/h高速。在碰撞中,碰撞速度即使提升1公里,都需要汽车具备更高的安全性能。相比2006年广汽本田车对车碰撞的50km/h速度,本次试验虽然只提升了6公里,却反映了汽车安全性能的提升,以及汽车安全技术的进步。

面对如此严苛的挑战,参与碰撞试验的第九代雅阁(Accord)依然交出一份满意答卷。碰撞后,两辆第九代雅阁(Accord)通过发动机舱的变形,充分吸收了碰撞能量,两车乘员舱结构完整,车门可顺利打开。同时,安全气囊(安全气帘)也及时弹出,更好地保护假人。测量获得的两车车载假人指标部位(头、胸、大腿和小腿等)伤害值均远远低于各部位伤害限值。结果表明,搭载FUNTEC SAFETY先进ACE承载式车身构造的第九代雅阁(Accord)达到了世界先进的碰撞安全水平,通过有效吸收和分散冲击力,实现了“安全共存”,使得碰撞双方伤害降到最低。

  

(碰撞瞬间)

挑战更安全,只因关注更多

从汽车诞生之日起,“提供更安全的产品”就成为汽车厂商不断追求的目标。模拟真实世界交通事故的碰撞试验,为客观评价车辆安全性提供了有效的手段和标准。

为了推动汽车安全,广汽本田不断站在技术前沿,挑战高难度碰撞试验。早在2006年,广汽本田就开创国内汽车企业先河,通过公开的碰撞试验向公众传播正确的安全理念。2006年8月24日,广汽本田率先举行国内首次车对车碰撞试验。第七代雅阁(Accord)和奥德赛(ODYSSEY)各以50km/h的速度进行了车对车的正面50%偏置碰撞试验。试验充分验证了广汽本田产品值得信赖的优异安全性能,也为车辆安全性的评定带来了新的思路。2009年8月23日,在人们关注度仅停留在车内乘员安全的时候,为唤起全社会对行人保护问题的共同关注,广汽本田举行了国内首次行人保护碰撞试验,第八代雅阁(Accord)以40km/h的速度撞击Honda最新研发的新一代行人假人POLAR Ⅲ,雅阁(Accord)所使用的先进的行人保护技术,在碰撞发生时最大程度地保护了行人。

(广汽本田车对车碰撞试验)           (广汽本田行人保护碰撞试验)

随着汽车保有量的不断增加,交通事故的类型也在发生改变。根据NHSTA(美国高速公路管理局)的统计数据,在现实发生的交通事故中,小重叠率碰撞案例占前面碰撞死亡事故的24%,而小重叠率碰撞中,斜角碰撞的受伤率更高,已经成为重点研究的碰撞形态。为此,基于对汽车安全的不懈努力,也基于对自身产品安全性的信心,广汽本田决定再次挑战更严苛的碰撞形式,于10月31日公开举办本次车对车15°角小重叠率高速碰撞试验,此举体现了广汽本田“不断向高目标挑战”的企业精神以及强烈的社会责任感。

业内专家表示,汽车实车碰撞试验的演变和发展过程,也是一部汽车安全技术的进步史。从简单的车撞壁障,到不同角度不同重叠率以及翻滚、车顶静压等碰撞试验,最后到带角度的小重叠率的高速车对车碰撞,难度在提高、技术含量在提高,而带来的结果是汽车的安全性的提高。

FUNTEC SAFETY,创造“零事故”交通社会

Honda的技术研发是为了让所有人能够安心、安全地享受自由移动的乐趣。在安全技术方面,Honda遵循“Safety for Everyone”的理念,不但注重保护车内乘员的安全,也充分考虑对方车辆乘员以及摩托车、自行车的骑行者和行人的保护。

碰撞安全技术,降低伤害。Honda从1970年开始启动安全技术的研发,在基于对真实社会中的各类碰撞事故进行彻底研究的基础上,Honda研发出ACE(Advanced Compatibility Engineering)承载式车身构造,以降低碰撞事故的伤害。即便是大小、轻重不同的两车相撞,ACE车身也不会让其中一方受到太大损伤,有效保护自己,还能减轻对他人的伤害。普通车辆主要通过左右两个纵向的主车架吸收碰撞能量,而ACE承载式车身除纵向主车架外,还在前部增加了横向连接的顶架和下横梁。在发生事故时,ACE车身用多个车架组成的“面”来承载撞击,这样可以有效吸收和分散撞击力,保护自己,还可以最大限度地防止与对方车辆吸能结构的错位,降低对他人的伤害。在FUNTEC SAFETY技术体系中,ACE承载式车身构造是被动安全的核心技术之一。广汽本田本次试验所采用的第九代雅阁,就是应用了ACE承载式车身构造,因此即使发生了如此剧烈的碰撞,仍然很好地保护了双方车辆内的假人。在2014年C-NCAP测试中,搭载ACE车身的广汽本田第九代雅阁、凌派及第三代飞度均获得了5星级安全评价。

(雅阁所采用的先进ACE承载式车身构造)

主动安全技术,回避危险。随着时代的进步,汽车技术的发展,交通事故的回避成为可能。相比碰撞中减轻伤害的被动安全技术,采用危险回避等主动安全技术减少交通事故的发生具有更重要的意义,这也是近年来各大汽厂家纷纷在主动安全技术发力的原因。

Honda不仅在被动安全领域走在行业前端,在主动安全方面,也引领汽车行业的发展潮流,开发出多项全球首创的安全技术,例如Collision Mitigation Braking System(碰撞缓解制动系统)、Lane Watch(盲区显示系统)等,这些先进的主动安全技术已经大量导入中国,并率先在第九代雅阁搭载。而今年9月刚推出的全新奥德赛,也应用了MVC360°全景影像系统、PA自动泊车辅助系统、BSI盲区监测系统、CTM后视动态提醒系统等丰富的FUNTEC安全技术。为了实现“零事故”的交通社会这一终极目标,Honda还提出了独具特色的“创造安全”这一概念,并积极研发利用摄像系统和雷达综合感应技术的全方位安全系统。与此同时,也在不断研究自动化技术的基础上,利用通讯技术实现车、行人、环境互联的协调性自动驾驶系统等未来安全技术。

(Honda安全技术路线图)

不管是减轻伤害的被动安全技术,还是回避危险的主动安全技术,Honda均具有行业领先的实力,并在量产车型中大量采用。广汽本田将与Honda一起,利用FUNTEC SAFETY技术为中国交通事故的减少并最终实现“零事故”的目标做出贡献。

为了所有人的安全,广汽本田一直在努力

一直以来,广汽本田秉承“尊重人”的企业基本理念,谨记汽车企业的社会责任,在为顾客提供品质可靠、安全的汽车的同时,积极进行汽车安全的普及,并于2007年,发布“为了所有人的安全”的企业安全理念,将在汽车安全领域的理念和活动形成体系。

广汽本田主张,当交通事故发生时,人永远是第一位的,生命的价值至高无上。广汽本田以人为关注的中心,不但注重保护车内乘员的安全,而且也充分考虑对方车辆乘员、其他车辆乘员和行人的保护,无论是大车、小车、行人还是其他交通参与者,在现实社会中一旦发生了交通事故,要追求的是“安全共存”,使得各方都可以将伤害降到最低,最终依靠技术的完善,实现 “零事故”社会。因此,广汽本田积极导入Honda先进的FUNTEC SAFETY主被动安全技术,为中国消费者提供更加安全、安心的产品。

除了提供更加安全的产品,广汽本田还不遗余力地开展安全教育普及活动。从2005年开始,广汽本田就向员工及公众开展安全驾驶培训,并通过“喜悦安驾店”体制为全国的车主提供安全驾驶培训增值服务。2011年,广汽本田在广州建立青少年汽车安全科普展厅,长期向广州的青少年进行安全普及,得到政府部门、媒体及社会公众的一致好评。2013年7月,广汽本田喜悦安驾中心在广汽本田增城工厂正式落成启用,安驾中心拥有国内一流的培训场地、专业的安驾培训讲师以及专业的安驾培训课程,将更好地为顾客开展高水准的安驾培训,使得广汽本田的安驾普及活动能够立足广州,走向全国,使更多的人受益。

中国已经成为世界汽车第一产销大国,随着保有量的不断增加,构建安全和谐的交通社会迫在眉睫,每一个汽车企业都责无旁贷。让安全技术更有人性的温度,广汽本田期待与社会各界共同努力,为实现“零事故”社会的目标不懈努力。

 

广汽本田汽车有限公司

2014年10月31日

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汽车碰撞安全性能评价的相关问题诠释

湖南大学 曹立波

自1886年世界公认的第一辆汽车问世以来,汽车工业得到快速发展,汽车已经成为人们必不可少的交通工具。汽车给人类带来了巨大的物质文明,同时也带来了交通事故。全球约1亿家庭有成员因道路交通事故而致死、致残。因此,各国政府、汽车制造商、媒体和用户都越来越关注汽车碰撞安全性能。特别是各国NCAP体系的建立和评价标准越来越严,对促进汽车碰撞安全性的提高起到了很大作用,可以肯定的是,世界范围内的各大汽车企业,没有一家不把汽车碰撞安全性摆在首要位置来投入大量人力物力进行研发。

在汽车碰撞实验和实际交通事故中,人们直观印象是参与碰撞的汽车车体不再是原来的模样,保险杠变形脱落,发动机罩隆起,车灯、进风罩等碎片散落一地。特别是在一些较严重的碰撞中,车辆变形惨不忍睹。是否这样的车就一定不安全呢?以下就几个相关问题进行一些探讨。

  1. 汽车发动机舱、行李舱变形较大不说明该车不安全

    汽车碰撞安全性设计的理念是在碰撞过程中“车毁人不亡”。为什么要车毁?一方面,汽车在实际交通事故中可能与行人或骑车的易受伤害人群发生碰撞,为了保护车外的人体,汽车外层可能与人体接触的区域就不能够设计得强度刚度太大,否则无法降低在这些事故中的人员伤亡;另一方面,汽车并不是始终与软体发生碰撞。当汽车与刚性的墙体或桥墩发生碰撞,或者两台刚度很大的车发生碰撞,即使车体变形不大,由于碰撞加速度太大,车内乘员将与车内约束系统产生强烈的二次碰撞,乘员的内脏也将与自身的骨骼发生严重碰撞,导致人体体内大出血或脏器损伤,同样可以夺取人体生命。因此,我们不能够将汽车造成坦克。否则,一旦两辆坦克相撞,导致的结果很可能是“坦克还在,人没了”。由此可见,正确的汽车安全性设计方法是将汽车乘员舱以外的部分设计成可变形吸能区,而将乘员舱设计为非变形区,重点保证乘员舱在碰撞过程中不变形或少变形。也就是说,不论碰撞过程中车前车后变形多严重,只要乘员舱能够保证完好无损,这样的车碰撞安全性就是好的。

  1. 汽车板厚大小或汽车轻重不等同于汽车碰撞安全性能好坏

随著全球能源危机出现和汽车排放的日益严重,降低汽车燃油消耗和尾气排放一直是汽车业追求的目标。要达到该目标,一个直接有效的办法就是降低汽车的重量。世界各国政府都在致力于促进汽车轻量化的研究,中国相关部门也已经成立汽车轻量化联盟,联合各高校、研究机构和汽车企业从事汽车轻量化研究和产业化。

要达到汽车轻量化,主要措施包括三个方面。一是优化结构布置和零部件截面形状,使得能够尽量发挥材料的性能;二是采用高强钢或其他先进材料来取代现有材料,提高材料的性能;三是减少材料的壁厚。在汽车轻量化设计过程中,为了保证汽车的性能,只减少壁厚的方案很少采用,仅仅用于少量对汽车性能基本没有影响的非主要结构件上。通常情况下,汽车的轻量化设计同时会用到以上三个方面。例如,利用各种CAE和实验技术相结合来优化整车结构;在一些关键部位采用屈服极限在1000MPa甚至1500MPa以上的高强度钢取代常规的屈服极限在200MPa的低强钢;在上述两方面措施的配合下适当降低结构壁厚。因此,汽车零部件的壁厚或车重与汽车碰撞安全性没有直接联系。我们不能让不必要的车重来消耗地球上业已濒临枯竭的燃油资源。

3、关于汽车碰撞实验速度的理解   

各种汽车碰撞实验标准、规程中规定的碰撞实验速度主要是根据国外大量的交通事故统计数据来确定的。交通事故统计数据表明,大多数交通事故中的汽车在碰撞前的瞬时速度已经降至50 km/h至60km/h。 因此,按照这个速度进行实验时汽车能够满足碰撞安全性要求,则该车型应该可以在大多数汽车碰撞事故中为乘员提供有效保护。我们没有必要也不太可能在所有的碰撞事故中去保护乘员,因为这样会造成极大的浪费。理论上讲,对于再猛烈的碰撞事故,只要汽车做得足够大,有足够的吸能空间,就总能够满足乘员保护要求。然而,如果大街上跑的都是这样的车子,那道路将更加拥挤、停车场更难以停车、油耗量更加猛增,这都不符合社会持续发展需要。我们可以做的是,通过交通管理、人员教育等措施来避免发生这样的事故。


本田专家群访环节

本田专家群访环节

广汽本田执行副总经理郁俊与全球NCAP秘书长David Ward、全球NCAP主席Max Mosley合影

广汽本田执行副总经理郁俊致辞

国内专家教授群访环节

媒体记者近距离参观碰撞试验车辆

媒体记者近距离参观碰撞试验车辆

碰撞瞬间侧面